玩小众、乱创新不是“致富经”

这两年的市场竞争着实惨烈，战火几乎蔓延到了每一家车企身上。在这个人人自危，新势力又频繁陷入停摆的年代，企业能做的就是想方设法去找点出路，以便在厮杀中活下去。

因此，不知从何时起，市场上出现了越来越多主打各类细分市场，细分人群的新车型。甚至有些时候，连车企自己都很难将这些个新鲜玩意儿进行归类，要的就是那种不可言说的独一无二。

继市场中涌现出宝骏悦也、雷达地平线等这样看着还算正常的个性新车之后，今年出现在市场的主打新物种的皮卡SUV，体态或长或短的纯电MPV等，愈发将“小众车”这个概念描绘得淋漓尽致。

当前，鉴于竞争环境的客观因素，此种对于车型细分再细分的研发思路，还真的有别于传统按部就班的想法。充分迎合了时代“光怪陆离”的大背景，顺便讨好了一部分对个性有着强烈需求的年轻用户。

但话到这里，当你回头去看看这些新车的市场表现，不说大失所望吧，单月销量几百辆的水平实在是配不上它们在网络上的呼声。站在旁观者的角度，真的想问一嘴，对于这些新车，为啥一边总有人大呼神奇，为啥另一边就集体选择双手插兜，不买就是不买呢？

中国车市快速发展了20多年了，难道市场给出经验和教训还不够多吗？也许吧。

事到如今，在多数车企眼里，这些都是过去时了，既然中国车市有了脱胎换骨的风貌，那么，适时打造些小众车，他们会认为，这样的举动说不定能成呢？就像这两年大火的硬派SUV，“无论车企名气如何，无论技术底蕴怎样，只要向市场推出“方盒子车”，就一定能找到买家”的现实表现，着实会令人上头。

“新鲜感”从来都是暂时的

其实，关于“造不造小众车型”，在世界范围内都是一个长久的课题。几乎所有的汽车品牌在自己的发展中，或多或少拿出来过只服务于小部分人群的车型。甚至到了今天，相比浩如烟淼的常规车型，唯独这样的产品才能被世人记得。

不过，回归到中国市场，我总觉得，推出小众车的主要原因，大多和生存或炫技有关。至于能否真正迎合消费需求，好像并不是立项时考虑的核心。

对于前者，其实很好理解，中国车市不比海外，大量同类企业聚焦总会明里暗里出现很多两两互掐的情形。而这就导致，在竞争中落于下风的一方，很有可能会选择另辟蹊径。采用此种迂回战术，总比正面硬刚的胜率要大吧。

这两年最典型的例子就是，前不久险些陷入发展困境的哪吒汽车。

在品牌创建初期，哪吒U和哪吒V的推出虽延续了常规车企的推新逻辑，产品主攻的市场也就是SUV和入门级小车市场，但随后，当对手过快地占据了这些细分市场，哪吒能出的招就落在了一些偏门的领域。

从哪吒GT到哪吒S猎装，作为二线新势力的哪吒很天真地认为，只要市场足够大，玩小众总能在终端上获得些别人没有的增量。初期，在新鲜感的驱使下，哪吒GT还真的有了不少拥趸。在20万级跑车领域，这款车不仅成了独一份的存在，月销保持在四位数倒也成了常态。

然而，随着潜在用户消耗殆尽，哪吒GT和从前那些国产跑车一样，走到了死胡同。同理，主打旅行车市场的哪吒S猎装版也没激起多大浪花。

“不是说，经过20多年的发展，中国车市已经进入到了一个发展的成熟期吗？那为何这两年，整个市场依旧容不下任何一款主打个性的产品呢？”

对于很多看客而言，这样的心理活动实属正常。但说实话，你真的认为中国车市已经从稚嫩中走出来了吗？或者说，在“汽车=工具”的观念早已根深蒂固的背景下，中国何来供这些车生存的沃土？

曾记得，在一次和马自达的交流中，对方说过一些趣事。话说，在第四代MX-5(ND)大火于网络时，马自达应了网友的呼声，并以官方身份引入一批MX-5，想着能借此为品牌造点势。可结果，原本以为新车会在短时间被一抢而空，最后却滞销了一年。

其实，类似的情况出现了早已不止一次。只是，大量选择玩起小众车的车企，都认为自己不是那一个怨种。

站在感性的角度看，“不比国外，巨大的中国市场需要那些讲究个性的作品来点缀下枯燥的市场”，我相信，能有此种理解的的群体大有人在。面对不断凸显的新消费需求，拥有年销2500万辆体量的中国车市，或将可以容许小众车的出现。

但要是理性去看的话，当市场竞争都到了活不活得下去的地步，当卖车挣钱在全行业成了一件稀罕事时，与其靠出位新车博取声量，真不如老老实实将手中有限的资源全身心地投入到主流市场中去呢。

面向细分人群，还得立足现实

“历史的经验告诉我们,人们不会从历史的经验中吸取教训。”很多时候，对于此种消极的论调，无论于谁总在极力提出反对。

放在汽车市场也是如此，多数车企会带着“凭什么别人做不到的，我就一定不行”的自信，去开辟每一条自认为行之有效的新思路。那于打造小众车时的状态估计也是这样。

可事实上，纵观历史，每当市场大量涌现此类车型时，相比无节制的创新，时代背景和车企自身的发展现状是不容忽视的。

换句话说，不管中国市场的容量如何，一旦有机会向市场持续推出新品类车型，就意味着，整个市场的竞争态势一定是平和的，人们的消费意愿一定不是仅仅围绕“谁比谁价格低”来决定的。

好比，在市场行情蒸蒸日上的十年前，强大如丰田、大众，不断向中国市场导入甲壳虫、EOS、各类高尔夫衍生车，以及威飒、杰路驰等，哪里是因为市场上有海量潜在用户存在，其主要目的不过是向外界证明自己有足够的资源去服务某一部分人群。

那来到另一个角度，明知是怀着侥幸心理而去向市场推出这样产品，却还固执地去完成落地，无非是在其他细分市场真的积累到了利润，并且企业本身是有人力、物力等现实资源来为市场提供诸如此类的情绪产物的。

反观这两年，市场内卷到什么样了，大家都看在了眼里。买些主流产品都得绞尽脑汁去做营销，最后甚至还得靠低价去吸引客户。就这样的环境，即便有能力将一些小众产品做出来了，试问，哪还有多余精力好好向市场推销这些车呢？

在进入到2024年，眼看不少品牌跟风造硬派方盒子车都致了富，我们能理解，iCAR V23、新212这样同种风格的车型为什么会如此积极迈入市场。

但与此同时，也是出于现状，对于一些热衷为消费者创造使用场景，再造一些与之适配的产品，美其名曰是为了给市场带去创新力的行为，还真的得说一声抱歉:格局不够，GET不到这其中的爽点。

当然，对于任何一款进入市场的新车，人人都会有自己的看法。或深表同感，或索性站在观点的对立面，也都无可厚非。毕竟，事到如今，说起菲亚特 Multipla、标致1007、雷诺Avantime等奇葩车型时，仍都有人会止不住露出微笑。

在此，我只想说，无论哪个车企都需明白“小众车”的边界。为追求新的增量，推出中国消费者消费力有限的车型，比如旅行车、皮卡、轿跑SUV等，还能在情理之中。那对于固执地要为那些几乎不存在的日常用车场景去打造一款新车，还请按住自己内心那无处释放的创新力。

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